មហាសមុទ្រជាប្រភពនៃពហុធនធានសម្រាប់ផ្គត់ផ្គង់តម្រូវការរបស់មនុស្សជិត៨ពាន់លាននាក់ទូទាំងពិភពលោក តាមរយៈធនធានចម្រុះផ្សេងៗ ដូចជា ប្រេងឥន្ធនៈ ឧស្ម័នធម្មជាតិ រ៉ែ ជីវៈចម្រុះ ត្រីគ្រប់ប្រភេទ និងជាផ្លូវធ្វើដំណើរ ដឹកជញ្ជូនទំនិញ បណ្តាញខ្សែកាបអ៊ីនធឺណេតបាតសមុទ្រ ថ្នាំឱសថព្យាបាលជំងឺ ថាមពលអគ្គិសនី បម្រែបម្រួលអាកាសធាតុ ទេសចរណ៍ និងការងារ។ល។ ហើយការធ្វើពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិក៏ត្រូវពឹងផ្អែកស្ទើរតែទាំងស្រុងទៅលើសមុទ្រផងដែរ។ យោងតាមអង្គការសម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការនិងអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច (Organisation for Economic Co-operation and Development) ជាង ៩០% នៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញត្រូវបានធ្វើដំណើរតាមផ្លូវទឹក។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមផ្លូវទឹកតែងតែជួបប្រទះបញ្ហាគ្រោះថ្នាក់ជាយថាហេតុផ្សេងៗ ដូចជា បញ្ហាធាតុអាកាសប្រែប្រួល ប្រព័ន្ធប្រតិបត្តិការមិនប្រក្រតី ការប៉ះទង្គិចវត្ថុរឹងក្រោមបាតសមុទ្រ ការផ្ទុះឆេះជាយថាហេតុ និងត្រូវពួកចោរសមុទ្រប្លន់ជាដើម។ អំពើឆក់ប្លន់តាមសមុទ្រ (Maritime Piracy) ជាបទល្មើសព្រហ្មទណ្ឌអន្តរជាតិ (International Crime) មួយក្នុងចំណោមបទល្មើសព្រហ្មទណ្ឌអន្តរជាតិផ្សេងទៀត រួមមាន ឧក្រិដ្ឋកម្មសង្រ្គាម (War Crime) ឧក្រិដ្ឋកម្មប្រឆាំងមនុស្សជាតិ (Crime against Humanity) អំពើប្រល័យពូជសាសន៍ (Genocide) ភេរវកម្ម (Terrorism) សកម្មភាពនៃការឈ្លានពាន (Act of Aggression) ការប្លន់និងចាប់ជំរិតយន្តហោះ (Air Hijacking) និងការជួញដូរទាសករ (the Slave Trade) ជាដើម។
ចោរកម្មសមុទ្រជាបញ្ហាប្រឈមដែលពិភពលោកកំពុងជួបប្រទះ និងពិបាកទប់ស្កាត់ ព្រោះសកម្មភាពរបស់ក្រុមឧក្រិដ្ឋជនតែងតែប្រព្រឹត្តបទល្មើសនៅឯនាយសមុទ្រ ម៉្យាងទៀត ទីតាំង ឬជម្រករបស់ពួកចោរសមុទ្រមិនមានភាពអចិន្រ្តៃយ៍ ដែលធ្វើឱ្យមានការពិបាកក្នុងការតាមប្រមាញ់។ ការនិយាយអំពីចោរកម្មសមុទ្រ យើងមិនភ្លេចឡើយនូវរឿងរ៉ាវពលករខ្មែរចំនួន ៤ នាក់ដែលធ្លាប់រួចជីវិតពីចោរសមុទ្រសូម៉ាលីកាលពីចុងឆ្នាំ២០១៦ ដែលពួកគេត្រូវបានក្រុមចោរសមុទ្រប្រទេសសូម៉ាលីចាប់ជាចំណាប់ខ្មាំងជិត ៥ ឆ្នាំ ដោយទាមទារទឹកប្រាក់ចំនួន ១ លានដុល្លារអាមេរិកដើម្បីរំដោះពួកគេ។ យោងតាមរបាយការណ៍របស់ Statista ដែលមានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់បានបង្ហាញថា បទល្មើសឆក់ប្លន់តាមសមុទ្រ សរុបពីឆ្នាំ២០១០ដល់ឆ្នាំ២០១៩ មានចំនួន ២.៦៧០ ករណី។ នាយកប្រតិបត្តិការិយាល័យប្រឆាំងឧក្រិដ្ឋកម្មនិងគ្រឿងញៀននៃអង្គការសហប្រជាតិ លោក យូរី ហ្វេដូថូវ (Yury Fedotov) បានឱ្យដឹងថា ឧក្រិដ្ឋកម្មក្នុងដែនសមុទ្រអន្តរជាតិពិបាកក្នុងការដោះស្រាយ ដោយសារតែដែនសមុទ្រអន្តរជាតិមិនស្ថិតនៅក្រោមយុត្តាធិការរបស់ប្រទេសណាមួយឡើយ។
អនុសញ្ញាសហប្រជាជាតិស្តីពីច្បាប់សមុទ្រ (United Nations Convention on the Law of the Sea) ចុះថ្ងៃទី១០ ខែធ្នូ ឆ្នាំ១៩៨២ មានចែងយ៉ាងលម្អិតអំពីបញ្ហាមហាសមុទ្រសរុបទាំងអស់ ៣២០ មាត្រា។ គួរកត់សម្គាល់ផងដែរថា កម្ពុជាក៏បានចូលជាសមាជិកនៃកិច្ចព្រមព្រៀងសម្រាប់អនុវត្តបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាសហប្រជាជាតិស្តីពីច្បាប់សមុទ្រទាក់ទងនឹងការគ្រប់គ្រង និងការអភិរក្សផលស្តុកត្រីផ្លាស់ទីមធ្យមនិងឆ្ងាយផងដែរ។ ពាក្យថាអំពើប្លន់តាមសមុទ្រ (Piracy) ត្រូវបានកំណត់និយមន័យជាផ្លូវការក្នុងមាត្រា១០១ បានចែងថា៖ អំពើឆក់ប្លន់តាមសមុទ្រមានដូចខាងក្រោម៖
ក). អំពើហិង្សាខុសច្បាប់ ការឃុំឃាំង ឬ សកម្មភាពឆក់ប្លន់ណាមួយដែលប្រព្រឹត្តឡើងក្នុងគោលបំណងសម្រាប់ជាផលប្រយោជន៍ឯកជនដោយក្រុមនាវិក ឬ អ្នកដំណើរនៃនាវាឯកជនមួយ ឬ យន្តហោះឯកជនមួយដែលអំពើនោះតម្រង់ឆ្ពោះទៅ៖ (i) តំបន់ឯនាយសមុទ្រ ប្រឆាំងនឹងនាវា ឬ យន្តហោះដទៃទៀត ឬ ប្រឆាំងនឹងបុគ្គល ឬ ទ្រព្យសម្បត្តិនៅលើនាវា ឬ យន្តហោះ។ (ii) ប្រឆាំងនឹងនាវា យន្តហោះ បុគ្គល ឬ ទ្រព្យសម្បត្តិ នៅទីកន្លែងមួយដែលស្ថិតនៅក្រៅយុត្តាធិការរបស់រដ្ឋណាមួយ។
ខ). សកម្មភាពណាមួយដែលចូលរួមដោយស្ម័គ្រចិត្តនៅក្នុងប្រតិបត្តិការរបស់នាវាមួយ ឬ យន្តហោះមួយ ដែលមានកត្តាជាក់ស្ដែងឱ្យដឹងថានាវា ឬ យន្តហោះនោះប្រើប្រាស់សម្រាប់សកម្មភាពប្លន់តាមសមុទ្រ។
គ). អំពើញុះញង់ ឬ ចេតនាទាំងឡាយណាដែលជួយសម្រួលដល់អំពើដែលមានចែងក្នុងអនុមាត្រា ក និង ខ។
យោងតាមទស្សនាវដ្ដីស្រាវជ្រាវដោយបណ្ឌិតសភាចារ្យ ខៀវ ថវិកា បានលើកឡើងថា ក្នុងសតវត្សរ៍ទី១៧ រដ្ឋណាដែលចាប់បាននាវាចោរសមុទ្រ រដ្ឋនោះមានសិទ្ធិកាន់កាប់ទ្រព្យសម្បត្ដិដែលមាននៅលើនាវានោះ ប៉ុន្តែដល់សតវត្សរ៍ទី១៨ រដ្ឋទាំងអស់បានព្រមព្រៀងថា ទ្រព្យសម្បត្តិនិងកម្មសិទ្ធិនានាដែលមាននៅលើនាវានោះ ត្រូវប្រគល់ឱ្យម្ចាស់ដើមពិតប្រាកដវិញ។ ប៉ុន្តែ ក្នុងករណីមិនមានភាពច្បាស់លាស់ថា នរណាមួយជាម្ចាស់នាវានិងទ្រព្យសម្បត្តិទេ នាវានិងទ្រព្យសម្បត្តិនោះនឹងក្លាយទៅជាកម្មសិទ្ធិរបស់រដ្ឋដែលចាប់បាននោះ។ ដូច្នេះហើយ ទើបបច្ចុប្បន្នគេបានអនុញ្ញាតឱ្យនាវានិងយន្តហោះទាំងឡាយមានសិទ្ធិចុះសញ្ជាតិរបស់រដ្ឋខ្លួន ឬនៅរដ្ឋដទៃ។
យោងតាមសភាពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិ (International Chamber of Commerce) អ្នកដើរកប៉ាល់ទាំងអស់ត្រូវបានក្រើនរំលឹកឱ្យប្រុងប្រយ័ត្នបន្ថែមនៅពេលធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់តំបន់ទាំងបីរួមមាន៖
– អាស៊ីអាគ្នេយ៍និងឧបទ្វីបឥណ្ឌា ជាពិសេសច្រកសមុទ្រម៉ាឡាកា (Malacca Straits) ដែលស្ថិតនៅចន្លោះប្រទេសម៉ាឡេស៊ីនិងឥណ្ឌូនេស៊ី ច្រកសមុទ្រសិង្ហបុរី (Singapore Straits) និងសមុទ្រចិនខាងត្បូង (South China Sea) ជាដើម។
– ទ្វីបអាហ្រិក ជាពិសេសតំបន់សមុទ្រក្រហម (Red Sea) ឈូងសមុទ្រអាដេន (Gulf of Aden) សូម៉ាលី (Somalia) សមុទ្រអារ៉ាប់ (Arabian Sea) និង មហាសមុទ្រឥណ្ឌា (Indian Ocean)។
– អាមេរិកខាងត្បូងនិងកណ្តាល ជាពិសេសគឺតំបន់សមុទ្រការ៉ាប៊ីន (Caribbean Sea)។
តំបន់ទាំងអស់គឺសុទ្ធសឹងតែជាតំបន់ដែលមានគ្រោះថ្នាក់ និងប្រឈមជាមួយចោរកម្មសមុទ្រកើតមានឡើងជាញឹកញាប់។ នៅឆ្នាំ២០១៣ ធនាគារពិភពលោកបានបោះពុម្ពផ្សាយនូវរបាយការណ៍មួយឈ្មោះថា ការជំនុំជម្រះក្ដីចោរសមុទ្រ (Pirate Trials) បានបង្ហាញឱ្យឃើញថា ចោរកម្មរបស់ប្រទេសសូម៉ាលីបានបណ្ដាលឱ្យខាតបង់ជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំចំនួន ១៨ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិកចំពោះពាណិជ្ជកម្មពិភពលោក។
យ៉ាងណាក៏ដោយ ភ្នាក់ងារពាក់ព័ន្ធនឹងអង្គការអន្តរជាតិមួយចំនួន ដូចជា ការិយាល័យសមុទ្រអន្តរជាតិ (International Maritime Bureau) ជាភ្នាក់ងាររបស់សភាពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិ អង្គការដែនសមុទ្រអន្តរជាតិ (International Maritime Organization) ជាភ្នាក់ងារជំនាញក្រោមអង្គការសហប្រជាជាតិ និងប្រទេសជាច្រើនទៀត ដូចជា សហរដ្ឋអាមេរិក ជប៉ុន អូស្ត្រាលី កាណាដា ប្រទេសក្នុងសហភាពអ៊ឺរ៉ុប ឥណ្ឌា សិង្ហបុរី និងឥណ្ឌូនេស៊ីជាដើម បានធ្វើសេចក្ដីព្រៀងនិងដាក់ចេញនូវគោលនយោបាយផ្សេងៗក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងបញ្ហាចោរកម្មសមុទ្រនេះ។ តួយ៉ាង ប្រទេសថៃបានរៀបចំគម្រោងជីព្រែកសិប្បនិម្មិតតម្លៃរាប់ពាន់លានដុល្លារនៅភាគខាងត្បូងនៃប្រទេសខ្លួន ពុះប្រទេសជាពីរធ្វើជាផ្លូវទឹកដើម្បីភ្ជាប់មហាសមុទ្រឥណ្ឌានិងសមុទ្រចិនខាងត្បូង ត្បិតតែក្នុងគោលបំណងជួយសម្រួលដល់នាវាដឹកជញ្ជូនទំនិញពាណិជ្ជកម្មដែលកាត់បន្ថយចម្ងាយធ្វើដំណើរយ៉ាងតិចប្រហែល ១.០០០ គីឡូម៉ែត្រ និងដើម្បីផលប្រយោជន៍យុទ្ធសាស្ត្រនយោបាយផងដែរនោះ ប៉ុន្តែវាក៏ជាកត្តាមួយសម្រាប់កាត់បន្ថយចោរកម្មសមុទ្រនៅច្រកម៉ាឡាកាផងដែរ បើយោងទៅតាមការចេញផ្សាយរបស់ Channel News Asia។ ប៉ុន្តែ គម្រោងនេះនៅមានមតិមិនយល់ស្របជាច្រើនក្នុងជួរថ្នាក់ដឹកនាំប្រទេសថៃនិងអ្នកជំនាញផ្សេងៗ ដែលធ្វើឱ្យមានការរាំងស្ទះមិនអាចអនុវត្តទៅបាន។ ម៉្យាងវិញទៀត បច្ចុប្បន្ននេះ ភាពជឿនលឿននៃបច្ចេកវិទ្យានៃបដិវត្តន៍ឧស្សាហកម្ម៤.០ បានជំរុញឱ្យក្រុមហ៊ុននាវាសម្រេចចិត្តប្រើប្រាស់សេវាកម្មតាមដានដោយផ្កាយរណប (Satellite Tracking Service) ដាក់របងប្រព័ន្ធអគ្គិសនី (Electric Fences) ជុំវិញនាវាធ្វើដំណើរ និងមធ្យោបាយជាច្រើនទៀតក្នុងការទប់ស្កាត់និងរារាំងមិនឱ្យចោរសមុទ្រមកបៀតបៀនបាន។
សរុបសេចក្ដីមក បញ្ហាចោរកម្មសមុទ្រជាកត្តារាំងស្ទះដល់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញពាណិជ្ជកម្ម និងជះឥទ្ធិពលដោយផ្ទាល់ទៅលើកំណើនសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោក ជាពិសេសទៅទៀត បង្ករជាបញ្ហាសន្តិសុខសណ្ដាប់ធ្នាប់ពិភពលោកនៅលើផ្លូវទឹកអន្តរជាតិ។ ដោយសារយុត្តាធិការរបស់រដ្ឋមានដែនកំណត់ ហើយទំនួលខុសត្រូវធ្លាក់លើក្រុមប្រឹក្សាសន្តិសុខអង្គការសហប្រជាជាតិ ដូច្នេះការធ្វើអន្តរាគម៍អាចមានភាពមិនសូវរលូន ដោយខ្វះការចូលរួមសហការពីសំណាក់រដ្ឋជុំវិញតំបន់ឧក្រិដ្ឋកម្ម។ ទំនាស់ផលប្រយោជន៍ក៏អាចនឹងកើតមានចំពោះតំបន់កើតហេតុដែលស្ថិតនៅចន្លោះរវាងរដ្ឋពីរ ឬច្រើន ដោយសារការកំណត់ព្រំដែនទឹកមិនមានភាពច្បាស់លាស់។
អ្នកអាចចូល subscribe Telegram ផ្លូវការរបស់ The SEED តាមរយៈ https://t.me/TheSEED
អត្ថបទចែករំលែកដោយ៖ លោក ធា សុណា
គំនូរច្នៃប្រឌិតដោយ៖ កញ្ញា គង់ រដ្ធាវី